从滑跑道到天空：飞机加速的演变与进步 (跑到和滑行道的区别)

从滑跑道到天空：飞机加速的演变与进步简介飞机从安静的停机坪到垂直冲上云霄的惊人转变见证了航空业在飞机加速技术方面的进步。从最初的短跑道到今天超长的跑道，飞机在达到起飞速度方面取得了巨大的进步。本文将探讨飞机加速演变的历史、技术创新以及跑到和滑行道的区别。早期的飞机加速技术滑行加速：飞机最初在平坦的地面上使用人力或马匹进行滑行，以获得必要的起飞速度。这种方法既低效又危险。弹射器：在第一次世界大战期间，开发了蒸汽弹射器来辅助飞机从航空母舰上的短跑道起飞。这些弹射器仅用于军事用途。跑道的兴起硬质跑道：随着航空业的发展，飞机变得更大、更重，需要更长的跑道。20世纪初，柏油路面和混凝土跑道开始出现，为飞机提供更坚固、更平稳的加速表面。跑道长度：跑道长度的增加是飞机加速的关键因素。更长的跑道允许飞机在达到起飞速度之前获得更高的速度。助跑距离：助跑距离是指飞机从开始滑跑到起飞点之间的距离。助跑距离对于飞机在起飞时达到足够的速度至关重要。滑行道的作用滑行道与跑道的区别：滑行道是平行于跑道的细长道路，用于飞机在不干扰其他空中交通的情况下滑行。进场滑行道：飞机降落后，使用进场滑行道滑行到停机坪。出发滑行道：当飞机准备起飞时，使用出发滑行道滑行到跑道上。辅助加速技术喷气加速：喷气发动机提供了巨大的推力，从而减少了飞机所需的助跑距离。襟翼和缝翼：襟翼和缝翼通过增加机翼面积和升力来降低飞机的起飞速度。地面效应：飞机接近地面时，会产生地面效应，这会增加升力并减少阻力。飞机加速的未来随着航空技术不断进步，飞机加速方式也在不断发展。以下是一些正在探索的未来方向：电推进：电推进系统可以提供更清洁、更安静的起飞加速。垂直起降（VTOL）：VTOL飞机无需跑道，可以在垂直方向起飞和降落，这可能会革命化城市航空。超音速加速：能够以超音速起飞的飞机将减少旅行时间并开辟新的航空可能性。结论从滑跑道到天空，飞机加速的演变是一项技术进步的证明。通过创新跑道设计、辅助加速技术和不断发展的未来技术，飞机能够达到惊人的起飞速度，从而释放了空中旅行的巨大潜力。随着航空业继续蓬勃发展，飞机加速的未来必定会更加令人兴奋和变革性。

---

飞机场跑道和航道有什么区别？

跑道是指飞机起飞使用的水泥道路，是在地面上的！另外指出楼上朋友的错误，联络道是指连接起飞跑道与滑行道之间的道路！飞机航道泛指飞机在空中的严格规定的飞行航路，航道也有自己的定义，这里不展开说了！！

学点新知识 – 航行的各个阶段

这几天中美之间有一场博弈，大概是M国的航空公司想申请复航。

有关部门刚开始是不同意的，后来M国恼羞成怒，说你要不让我飞，那么咱们大家就谁也别飞……于是发布是飞行禁令。

后来，大概是几个小时后吧，我们又同意了，就说你飞吧……然后再次反转！ 小丽同学听到这个消息，觉得很兴奋，毕竟又多了很多航空的航班啦，然后就说，那该开始通航了吧！实际上通航并没有那么简单，尽管现在需求很大，可能票一放出来瞬间就被抢光，但是飞机的飞行并不仅仅是把票卖出去就可以了，里面涉及到很多方面，包括飞机的检修维护，飞行员的准备，空乘人员的准备，货物物流，机场准备等等等等……总之简单来说，航空飞行是一个复杂的系统工程，它需要有很多前置的条件和要求，并不是说说动就动的！别说航空公司了，如果我们开车出过远门，恐怕也要准备很多，检查检查胎压，检查检查刹车，甚至要给车做一个保养，然后就是要采购各种东西才能够出发，更何况是那么大的一架飞机飞那么远的路程呢，远跨半个地球呀。

好，废话不多说，今天学点新知识就说说说航空飞行都有哪几个阶段。

航空飞行我们简单来说大概可以分成8个阶段。

起飞前/地面 阶段On ground / Preflight 滑行阶段 Taxing 起飞阶段 Takeoff and Departure 爬升阶段 Climb. 巡航阶段cruise。

下降阶段，decent。

进近阶段approach。

降落阶段landing。

这个阶段严格上来说不算是飞行的一个阶段，大概就是在飞行前飞机做的各种准备比如说加油检修飞机，让旅客登上飞机等等，所以我们有的时候把它称为第0段。

在这一阶段飞机是固定在地上不动的，基本上发动机也不在廊桥，或者说一些摆渡车会在这边衔接，在飞机上，另外有一些货物，还有一些机务人员在上面敲敲打打。

所以这一段叫做飞行前段或者叫做地面上，毕竟飞机在起飞之前还是要老老实实在地面上处理很多事情的。

第1个阶段是滑行，大概就是飞机在装满了人和货之后，一切都继续都就绪之后，所以可以考虑滑行到跑道上去。

飞机从脱离廊桥开始就进入了空侧阶段，所谓的空侧就是飞机可以进入到运行阶段，所谓的地测实际上就是旅客物流等等机场和航空公司共同完成的阶段，进入了空测阶段，飞机就交由了空管来管理，也就是说这个时候飞机的前进起飞就已经航空公司说的不算了，而是交由空管来决定。

所以飞机从脱离廊桥开始滑行的那一刻起，就进入了空侧，这里面有一个关键的时间叫车轮档时间飞机在廊桥上的时候，为了固定飞机在它的轮子底下是有几个党的叫轮档，就像我们把车停在山坡上，在车轱辘后面会垫一块砖，原理上是一样的，当轮档撤除的时候说明飞机可以动了，于是进入滑行滑行在滑行道上，然后会逐渐地滑行到跑道头，这个时候滑行阶段结束滑行阶段可能会等待，可能会做一些检修，如果天气过冷还要做一些除冰的操作。

如果我们冬天或者雪天坐飞机的时候，会发现有类似消防车的车往飞机上乱喷，这就是在除冰。

滑行完毕，飞机到达了跑道头，准备就绪，进入起飞阶段，也就是在跑道上滑行。

跑道上滑行，也是有飞行的间隔，两架飞机之间不能离得太近，除了不能真的撞上，另外还有尾流的影响，前一架飞机飞过之后就由同大船开过，后面会有一些波浪的影响。

所以飞机和飞机之间是有间隔的，一般来说对于普通的飞机间隔在一分半到三分钟之左右，取决于飞机有多大，最大的空客a380理论上间隔应该是在三分钟，但是我们在运行的时候，为了保险起见，通常给他10分钟的间隔，也就是说当有一架380起飞之后，10分钟之内不会有第2架飞机在这个跑道上接着起飞了。

飞机在这个阶段会从跑道头开始加速滑行，直到它离开地面，所以管它叫做起飞，也叫take off。

飞机刚刚起飞，只能算是刚刚离开的地面，接下来一定会越飞越高，所以就要爬升，大概是飞机要爬升到可以正常飞行的高度，一般来说飞机的飞行高度在1万米左右，咱们有一首歌唱的叫做3万英尺的距离，一英尺和咱们的一尺也差不多，折合下来也就是1万米左右，也就是说飞机要从地面逐渐爬升到1万米的高度，这个阶段叫做爬升，因为飞机是在斜着上升，它要穿越不同的高度层，所以这个时候是构成了一个立体的交通。

巡航阶段就是飞机在运行中飞行的最多的一个时段，当飞机爬升到一定高度之后就开始巡航，其实和我们想象的不一样，飞机在飞行的时候它的高度是严格限制的，在空中每隔1000英尺一个高度层。

大约是300米. 不要问什为什么是英尺，这是美国人定的，因为他们使用英尺谁定的规矩谁说的算。

每间隔1000英尺，飞机就可以有另一架。

另一个高度层相当于有另一个车道。

但是每间隔2000英尺才能够有同向的飞行，为了保证它们不相交其实，每隔1000英尺一个是向南飞行，一个是向北飞行，也就是说中间是穿插着对头飞的，这个叫做飞行高度层。

飞机在空中飞的时候，相互之间是有间隔的，在不同的条件下间隔是不一样的，和我们想象的不一样，飞机实际上并没有想象的那么先进，甚至他们GPS导航都没有，他们使用的叫雷达监视，甚至以前有程序监视，所谓的程序监视就是根据飞机的速度计算时间，大概多长时间能够飞多远从而来控制飞机在空中可以拉得开，而雷达先监视就要厉害一些了，可以通过雷达的方式看到飞机雷达大概是一战还是二战的时候发明的，至今也不到100年吧。

但于对于GPS或者说车载导航设备来说，已经算是比较老的故事了，但是雷达管制其实在国内还没有完全实现，在雷达管制的情况下大概间隔是18公里，为什么是18公里，因为18公里等于10海里，为什么是海里？还是和前面的因此一样，因为规矩是每个人定的，这也从另一个侧面来说明，其实我们在很多地方还是存在着不足，还是在跟着人家混的。

对于程序管制来说，间隔就更大了，一般间隔为15分钟，也就是说一架飞机飞过，15分钟之后才会有另一架飞机，飞机的巡航速度大概是800~900公里，15分钟大概是150公里左右很远的距离了。

遗憾的是我们飞机就是以这么大的间隔在天上慢慢的飞着，所以我们总是吵着我们的空域不够飞机不停的延误，以至于申请一个延误险都会被抓走。

其实我们还有很大的空间可以去压缩的。

飞行完之后飞机就要下降了，下降的阶段叫dissent。

实际上飞机的下降和我们想象的不太一样，它是一节一节的，所以我们称之为梯度下降，就是下降一段，停飞一段，然后再下降下一段，这样做是因为刚开始大家也不了解飞机的状态，所以飞机需要一定的时间做调整，就一节儿一节儿的下降，最近导航的设备增强了，而且运行的能力也提高了，计算机的技术也先进了，所以人们就想着能不能够一下子就下降完呢，这样从高空一头扎下来也不用调来调去的，也省得紧张，毕竟设备支持了嘛，这种方法就叫持续下降，天朝试行过最后好像失败了。

具体原因那是另一个故事了。

进近是一个很神奇的词叫approach。

大概的意思是进到近处，也就是说飞机已经下降完了，接下来准备对准跑道准备着陆了，在这个过程叫做进近。

地面上有个设备叫做仪表着陆系统，飞机上有一套飞行程序叫仪表进近程序。

就是告诉飞机到靠近机场的时候，如何接近机场的跑道，准备降落。

很多设备都在这个时候生效了，要引导飞机不停的校对位置，至于为什么其实在飞行的过程中，如果我们对飞行的每一个阶段做统计的话，那么将近有1/3到一半的飞行事故是发生在这个阶段的。

这也从另一个侧面说明了，这个阶段确实是非常危险，而且操作特别复杂的，这也就是为什么大家愿意把一些技术力量投在这里。

仪表着陆系统实际上就是两组无线电，一个判断它的羊角，一个判断它的方位，从而来决定飞机是否正确地对准了跑道，而角度是固定的，如果飞机进入了这个航线，那么能够一定保证他会在最终的地方与着陆点的地方与跑道线接触，也就是完成了一个完整的降落。

飞机完全看见跑道之后，最后有一个地方叫最后决断高，也就是在这个时候飞行员如果还看不到跑道，那么他还有一个机会把飞机拉起来，这个高度通常是在300英尺左右，具体的还要取决于机场周边的障碍物的情况，可以想象一下周边，如果有山，那么这个高度肯定就要高一些，如果是一马平川可能就会低一些，毕竟飞行员还有一些合作的操作时间。

到了这里一般是靠飞行员的眼睛去确认着陆的，也就是说最后还是要靠着飞行员的眼睛完成了着陆的最后一步操作，虽然现在我们的仪表导航系统已经能够达到三级标准，也就是说可以在没有飞行员参与的情况下实现盲降，但是毕竟还是有一些差异，至少有很多地方可能设备以及导航的条件具备，但是管制员和飞行员以及地面的引导服务人员不具备这个能力，或者没有经过专门的训练，是不可以实施的，这也就是让我们知道，虽然有一些技术解决方案，但是更多的还有一些远的实力，比如说培训之类的要跟上才能使用。

哈，今天的日更就这样。

俺没事儿就找一张图，然后就接着编…凑凑日更，学点新知识，不专业，只是随便介绍一下。

飞机降落时飞行员如何辨别跑道和滑行道？

首先，搞错滑行道和跑道的可能性确实存在，而且确实有飞行员搞错过。

其次，跑道上的标志和灯光与滑行道有明显的不同，合格的飞行员在正常情况下是不会搞错的，如果飞行员落错，那么不是违章就是脑子锈掉了。

第三，一般的民航机场会提供盲降服务，会通过无线电提供下滑道和航向道，飞机发生偏离时会触发警告。

但是说回来，很多机场也确实没有这种条件，例如去年发生空难的伊春机场就只提供航向道而不提供下滑道。